"Велотектура" — это не только велодорожки

Велосипедизация – это тема, у которой есть много скрытых граней: удобство для велосипедистов, равные отношения среди участников дорожного движения, здоровье города, наличие выбора средства передвижения, стиль жизни и многое другое.

Сейчас Киев стоит на грани внедрения в инфраструктуру дорог велосипедной инфраструктуры. Это ново, такого еще не было, но мы развиваемся, идем вперед и вносим новые стандарты, для развития общества, для предоставления возможности жить ярче, быть здоровее, быть счастливее. Для этого в период закрытого велосезона мы решили, что писать про советы ремонта, механики и конструкцию велосипеда будем немного меньше, уделив больше времени для изучения разных тем велотематики, ведь веломир довольно большой!

Начнем 😉

Активность велосообщества

Порой неприязнь к велосипедистам и велодорожкам похожа на сопротивление развитию. Но на самом ли деле развитие приезжает на двух колесах? Или может развитая велоинфраструктура это не показатель развитого города?

В 1996 в Сан-Франциско департамент паркинга и дорожного движения опубликовал проект, в котором обрисовал планы велосипедизации инфраструктуры города. На что местные велоактивисты сразу заприметили что-то неладное, ведь на улице Валенсия не было запланировано велодорожек, хотя по этой улице пролегает довольно популярный маршрут через латиноамериканскую часть города. Оппозиция росла довольно быстро и таки добилась желаемого — всю проезжую часть отдали под велодорожки.

Теперь, спустя 20 лет, Валенсия – это центр велодвижения в городе, эта улица стала самой привлекательной в городе. Шикарное жилье и модные кафешки бок-о-бок с политическими настенными граффити и миниатюрными винными погребами.

Правда или нет, но очень часто складывается так, что улучшения и развитие приезжают на двух колесах. Так ли это, далее размышляет географ из Калифорнийского университета Беркли Стенли, который изучал велополитику Сан-Франциско. По мнению Стенли, велосипедист влияет на изменения в инфраструктуре улицы и помогает облагородить ее, но при этом, велоинфраструктура не является облагораживанием города, ведь это закономерность удобства одного из участников дорожного движения.

Когда в жизнь города въезжает новый участник дорожного движения, город безусловно меняется. К примеру, количество велосипедистов, которые стали активными участниками «bike to work» после велосипедизации увеличилось более чем в два раза: с 77 тысяч до 155 тысяч — за период с 2001 года до 2011. В США цифры вообще восхищают: 2008 год — 47 миллионов, 2015 — 66 миллионов велосипедистов.

Чаще всего реконструируют те районы, которые более подходят для езды на велосипеде. Так, к примеру, исторически сложилось, что ближе к центру улочки были построены в период «медленного перемещения», то есть гужевых повозок, а значит, именно эти места созданы для велоинфраструктуры.

Вот в 10-ом округе Парижа не хватает парковок, поэтому жители города скорее воспользуются велосипедом, чтобы не тратить время на поиск, где бы оставить автомобиль. И это логично и очевидно.

Велостереотипы

НО велосипед — это не только фактор облагораживания города, также это мощный символ идентичности и статуса. Так, «велосипедом на работу» в позитивном смысле — это символ высокооплачиваемой работы креативного класса, а в негативном — символ рабочего класса.

В результате такие могут вызывать агрессию к облагораживанию в целом. Так случилось в Портленде в 2011 году, когда хотели проложить велодорожку через историческую афро-американскую местность, на что местное население оказало сопротивление из-за стереотипа. Такую же реакцию в 2013 году вызвала идея велодорожки в центре Вашингтона, где против идеи выступила церковь.

Бывает, что велосипедизация инфраструктуры происходит локально, лишь на местах, где это выгодно застройщикам и местному бизнесу. То есть вместо того, чтобы прокладывать велодорожки в новых районах, где есть только общественный транспорт, их часто используют для стимуляции инвестирования в облагораживание районов. Ведь таким образом владельцы недвижимости и застройщики повышают стоимость и привлекательность местности.

Вопрос расы

Интересно, что в США, где всего 0,62 % людей ездят на работу на велосипеде, существует значительный расовый разрыв между тему кто катает на велосипеде на работу и теми, кто нет. В Бостоне только 1 % из всех кто использует муниципальный прокат являются представителями темнокожей расы, при этом пятая часть жителей Бостона именно темнокожие. В это время в Амстердаме, где 40 % поездок происходит на велосипеле, марроканские и турецкие иммигранты меньше всех любят велосипед.

Нац. меньшинства тоже любят порой катнуть на велосипеде, но в районах, где они проживают, отсутствует велоинфраструктура. Поэтому при планировании изменений в инфраструктуре города учитывать интересы также и рабочего класса.

Показательный случай был в Окланде, штат Калифорния. По улице Уэст проходила дорога, по которой на достаточно высоких скоростях ездили соседи рабочего класса на шумных автомобилях. Это очень беспокоило местное население и в итоге решение нашли в прокладывании велодорожки, первой велодорожки в городе. Такое новшество привлекло множество велосипедистов на эту улицу и это без облагораживаний, всего лишь велосипедная дорожка.

Поголовная велосипедизация

На это австралийский архитектор Стивен Флеминг предлагает и вовсе строить все последующие дома с выездом на велосипеда сразу на велодорожку. Свое виденье он называет «велотектура». По его словам нам стоит изменить свое виденье вещей и добавить в него велоцентризма, ведь велосипед это не просто дополнение к жизни, это такой же транспорт, как и автомобиль. И мы сами себе внушили, что авто это единственный возможный транспорт для перемещения.

Чудным примером велотектуры является 8 housе в Копенгагене. Он собой являет комплекс апартаментов, квартиры которого соединены рампами, что позволяет жителям ехать непосредственно от их входной двери, независимо от того, на каком этаже они живут.

Фантаст Флеминг предполагает, что будущее за велоцентризмом, а местность, которая сейчас служит автомобилю, будет облагорожена и переделана под велосипед. Иначе альтернативой такого сценария есть более медленные города, где постоянные пробки и повсеместное неравенство среди населения.

«Очень важно об этом задумываться, ведь на самом деле любой расширяющийся город первой линией на бумаге добавляет автостраду» — предостерегает Флеминг. «Если же технофилы одержат победу, мы получим города переполненные машинами и роботами. Но рациональным выбором для общественного блага является езда на велосипеде».

Об этом задумываемся и мы, работая над введением максимально удобного и простого передвижения по городу. Прокат велосипедов по всей Украине — это имидж, это цель, это реализация ценностей! Даже когда велосезон закрыт мы работаем, чтобы вы не скучали. Детальнее здесь: зимние услуги от veliki.ua

Катайте с нами!
Ваши veliki.ua

Материалы по теме: