9 ТЗ, які так і не увійшли в наше життя (частина 2)
Минулого разу ми почали розповідати про транспортні засоби, які в більшості своїй залишилися лише на сторінках історії наземного транспорту, хоча, здавалося б, мали великий потенціал. Почитати про реактивні велосипеди, тракторцикли і моноцикли можна тут, а зараз ми продовжимо знайомитися з неймовірними винаходами вело- і автоіндустрії.
Прогулянкова плетена міська коляска
Замість того, щоб понуро крокувати або напружувати м’язи на велосипеді, цілком можна з комфортом дістатися до місця призначення у плетеному візку. Звісно, це не звичайна коляска. Справді, це ж Osborn Electriquette!
Електричний візок, який виробляла компанія Exposition Motor Chair, як і говорить назва, була призначена для надання допомоги туристам в стомлюючому і нудному подоланні кілометрів під час виставки Панама-Каліфорнія в парку Бальбоа в Сан-Дієго на рубежі 1915-1916 року.
Згідно брошурі з описом, вона так проста в управлінні, що навіть дитина може з нею впоратися. Однак неповнолітнім дозволялося пересуватися на візку тільки в супроводі дорослих.
Втім, всупереч видимості, конструкція була досить новаторською. Візок приводив у рух виключно електродвигун. Всього-то потрібно було натиснути на «газ» і тримати руки на кермі. Акумулятора вистачало на 8 годин роботи. Вважається, що під час виставки такі коляски проїхали в цілому 230 000 кілометрів. Документи також показують, що взяти візок напрокат можна було всього за 1 долар.
Хоча плетений корпус не забезпечував безпеку пасажирів, ніхто не проектував його для їзди по міських вулицях. Крім того, плетене як корзинка «тіло» надавало їй додаткового шарму і, мабуть, ні в кого не викликало бажання поїздити наввипередки.
Нічого не нагадує? Ну звичайно. Світ, зрозуміло, не збожеволів від любові до колясок Osborn, і мода на електромобілі змусила себе почекати, але сама концепція міцно вкоренилася і поширилася в сучасному світі. Зараз, напевно, електродвигуном оснащений кожен гольф-кар на світі.
Цікаво, що до сьогоднішнього дня в парку Бальбоа не збереглося жодної коляски Osborn. На сторінках історії також немає згадок про те, щоб вони занепадали десь на території парку. Простіше кажучи, немає ніяких згадок про них з моменту закриття виставки. Тим не менш, вони стали легендою. Ймовірно, тому було прийнято рішення на соту річницю подарувати оновленому парку партію нових електромобілів, які стилістично схожі на автомобілі Осборна.
А ще ми могли їздити на аеромобілях
Давним-давно, коли слово «автомобіль» пробуджувало лише неясні асоціації, свою діяльність розгорнув французький конструктор і піонер авіації Марсель Леят (Marcel Leyat). Виготовлені їм машини виділялися переважно тим, що в них тяга передавалася ні на одну з осей ходової частини автомобіля. Машину приводив у рух величезний пропелер, розташований перед кабіною водія і пасажира. У рух його приводив двигун внутрішнього згоряння. Передні колеса були жорстко зафіксовані, а для управління використовувалися задні.
Достатньо лише швидкого погляду на аеромобіль, щоб відчути, ніби дивишся не на автомобіль, а на шматок літака. Так само називали машини французького конструктора його сучасники – «літак без крил». Зрештою, приводів для цього у них було предостатньо. У 1927 році Леяту вдалося розвинути на моделі Helica швидкість вище 170 км/год. Стандартна модель, в якій був всього лише двигун в 8 кінських сил, рухалася зі швидкістю понад 70 км/год.
Незважаючи на неймовірну продуктивність, аеромобіль так і не придбав великої популярності. За шість років (1919 – 1925) Леят продав всього лише 30 машин.
Невідомо, як могли б виглядати аеромобілі через 40 або 80 років розвитку, але вже перші моделі викликали захоплення … І, звичайно, цей гігантський пропелер. В даний час концепцію використання пропелерної тяги іноді можна зустріти в деяких «спортивних» автомобілях. Тим не менш, вдень з вогнем не знайти автомобіль, який використовував би величезний пропелер у повсякденному житті.
А ось і кілька прикладів моделей велосипедів з пропелерами. Звісно, вони небезпечні і, ймовірно, безглузді, тому їх теж можна побачити хіба що на виставках і у любителів винаходити й удосконалювати.
«Велосипедна рейка»
Одноколійна залізниця була перенесена з креслярської дошки на простори реальності в 1892 році в Лонг-Айленді. Незважаючи на існування багатьох інших задумів, зважилися на ту, в якій поїзд мав переміщатися по одній рейці, що знаходиться на рівні землі. Але замість складної системи противаг, які в розрізі нагадують юку і стабілізують все завдяки гравітаційному впливу (система Палмера), використовували класичну конфігурацію. А стійкість була досягнута завдяки розташованому над складом стабілізуючому рельсу.
Звучить неймовірно? Дивлячись крізь призму сучасного рейкового транспорту, мабуть, так. Але тоді, вважалося, що залізницю можна зробити ще краще. Саме тому рішення з монорельсом пробували і в Росії (розробка рейкового літака, що рухається зі швидкістю майже 300 км/год), США, Франції і навіть в Індії. Єдиним, що в дев’ятнадцятому столітті обмежувало людську винахідливість, були закони фізики і відсутність коштів для реалізації проекту. З останнім вдалося впоратися, попросивши допомоги у спеціального союзу і за допомогою випуску його акцій. Однак з першим нічого не можна було вдіяти.
На жаль, лінія на Лонг-Айленд працювала всього лише два роки. Маленький поїзд з рейкою, який висить у повітрі, міг би стати хітом, якби не величезний ризик сходження з рейок. У разі класичних наземних рейок можна було дозволити собі трохи більшу недбалість у цьому питанні. У випадку з одноколійкою витрати на підтримку ідеального стану повинні були бути величезні. Однак, конкретна причина закриття лінії залишається невідомою.
Відомо тільки те, що залізниця Boynton була однією з небагатьох, які дійсно були побудовані. Зазвичай перешкодою ставали власне фінанси, а також низька сумісність одноколеек з уже існуючою двохрейковою інфраструктурою. Одного разу на шляху реалізації такої задумки став початок Першої світової війни.