Лейпциг, як приклад велосипедизаціі міста

На сьогоднішній день у всьому світі гостро стоїть питання про охорону навколишнього середовища і створення екологічних інфраструктур всіх сфер життєдіяльності. Однією з найбільш великих проблем є транспортна, особливо в великих містах. Науково доведено, що оксиди і діоксиди азоту та їх частки викликають смертельні випадки.

Згідно статистичних даних забруднення повітря щорічно вбиває близько 3-3,5 мільйонів чоловік, більше ніж малярія, ВІЛ і грип разом узяті. Так фахівці різних країн світу знайшли рішення цієї проблеми в переході від автомобільного транспорту до велосипедного і вже бачать незаперечне поліпшення якості життя в таких містах. Адже велосипед екологічно чистий, корисний для здоров’я, розвантажує місто від потоку машин, займає невеликий простір і, що дуже важливо, робить місто більш динамічним, доброзичливим і привабливим, як для жителів міста, так і для гостей і туристів.

Дослідження показали, що щоденна поїздка на велосипеді на відстань в 2,5 км на рік економить до 180 літрів бензину і скорочує викид CO2 на 495 кг. При цьому викиди шкідливих домішок автомобілів займають 80% забруднюючих речовин. Рівень шуму, що виробляється велосипедистами, у відсотках також дорівнює 0 і значно підвищує якість життя.

Роботодавці великих велосипедних міст стверджують, що працездатність людей, що їздять на велосипеді кожен день, вище, ніж у тих, хто використовує автомобіль.

Використання велотранспорту значно позначається і на економіці. Згідно з дослідженнями Європейської федерації велосипедистів їзда на велосипеді приносить річний дохід всьому Євросоюзу в розмірі до 200 млрд. євро. Більшість з них припадає на доходи в галузі охорони здоров’я.

Як ми можемо помітити, інфраструктура немоторизованого транспорту допомагає майже всім членам суспільства: це і молоді, і літні люди незалежно від їх соціального і фінансового становища. У країнах Європи велосипед вже звичний вид транспорту. Він використовується як в рекреаційних і спортивних цілях, так і являється повноцінним засобом пересування, завдяки створенню умов для безпечних і комфортних поїздок практично в будь-яку частину міста.

Найбільш велосипедної країною в світі по праву вважаються Нідерланди, де цей вид транспорту визнаний пріоритетним на державному рівні. Також одними з лідерів велоруху вважаються: Данія, Франція, Китай, Японія, Великобританія, ну і, звичайно ж, Німеччина. Саме цю країну Європи можна назвати найпідготовленішою в плані прийняття нормативних документів, що стосуються велоінфраструктури, в яких даються правила і рекомендації з проектування велосипедних і пішохідних шляхів, кожен з яких складено на регіональному рівні. На державному рівні розробляються велосипедні стратегії. У 2017 році прийнято закон «про мобільність». Подібні заходи передбачають підвищення частки велосипедних поїздок, відкриття односторонніх вулиць, створення зелених зон, налагодження громадського велопрокату та забезпечення відповідної безпеки. Всі ці заходи не залишилися просто на папері, вони дійсно втілені в реальність. Про це свідчить статистика, згідно з якою велосипед є найпоширенішим засобом пересування в Німеччині. На 82 млн. жителів країни припадає 70 млн. велосипедів. Для порівняння, автомобілів, допущених до експлуатації в Німеччині всього 41 млн.

Порівняно недавно в країні було проведено велосипедний моніторинг (дворічне опитування), заснований на інтерв’ю з 3000 німцями у віці від 14 до 69 років і, судячи з його результатів, велосипедом користуються 77% жителів країни.

Ну, а містечко Лейпциг, що розташоване на заході федеральної землі Саксонія, славиться тим, що тут велосипедна структура розвинена на досить високому рівні, а частка велосипедного транспорту становить понад 20%.

На території майже 30 тис. гектарів проживають близько 590 тис. чоловік, на яких припадає 512 тис. велосипедів. Якщо говорити про зростання продажів велосипедів, то в 1998 році, наприклад, в місті на 437 тис. осіб налічувалося близько 236 тис. велосипедів. Це близько 540 велосипедів на 1000 жителів. У 2013 році цей показник виглядав наступним чином. Для 539 тис. осіб тут було близько 495 тис. велосипедів. Це близько 918 велосипедів на 1000 жителів, тобто майже у кожного жителя був уже свій двоколісний транспорт. Спостерігаючи за динамікою зростання частки велосипедного транспорту в місті, можна відзначити, що за два десятиліття вона зросла, ні менше, ні більше в 4 рази. Як велосипед отримав таку популярність в цьому місті, і як створювалася подібна інфраструктура, ми вирішили дізнатися у мера міста Лейпциг – Буркхарда Юнга.

«Над розвитком цього руху в нашій країні почали замислюватися на початку 90-х років по досить прості причини. Якщо на дорогах є більше велосипедів, то тоді менше пробок і, відповідно, шуму і забруднень. Якраз таки в цей час в Лейпциг вкладалися великі інвестиції, а саме в створення необхідної велосипедної інфраструктури, велодоріжок, наприклад. Найголовніша передумова для розвитку інфраструктури – це надання рівних прав для всіх учасників транспортного руху, тобто велосипеди, автомобілі, автобуси і навіть візки мають рівні права поряд з усіма видами транспорту. Це втілено в життя, завдяки прийняттю відповідних законів».

Дорожня мережа Лейпцига становить 1760 км, трамвайна 212 км, а велосипедна 464 км. Саме тут створені всі необхідні умови для їзди на велосипеді. Рівний рельєф, багато зелених зон і парків. Велосипедна мережа, що складається з велосипедної смуги 107 км, захисних смуг завдовжки 27 км, велосипедних доріжок на 233 км, а також інших видів шляхів на 97 км, все в цілому складає 464 км, не рахуючи приблизно 500 км шляхів через парки. Більшістю німецьких округів прийняті рекомендації з планування інфраструктури для велоспорту, в яких вказані чіткі вимоги щодо забезпечення пов’язаності інфраструктури для велотранспорту. У місті досягнута взаємодія інфраструктури, зв’язок з іншими видами транспорту, спеціальних послуг, а також інформації та комунікації.

Про те, як ведеться контроль над такою масштабною системою, нам розповів Директор компанії громадського транспорту м. Лейпциг Ульф Міддельберг:

«Наша компанія використовує свою платформу для пересування пасажирів, але також безпосередньо бере участь в розробці інфраструктури нових шляхів доріг для руху автобусів, трамваїв і т.і. В даний час 20% людей переміщується містом на автобусах, 20% на трамваях, при цьому все це доповнюють велосипеди, які найчастіше виконують функцію останньої милі, коли немає можливості дістатися до певної точки на громадському транспорті. Тобто велосипед – невід’ємна частина транспортного руху. Ми прагнемо на кожній зупинці транспорту ставити станцію Некстбайк, для того щоб не було необхідності брати велосипеди з собою. Необхідно привчати пасажирів користуватися велосипедами напрокат, тому що велосипеди займають місця для дитячих та інвалідних колясок.
По місту встановлено станції-термінали, які дозволяють в разі відсутності громадського транспорту запропонувати користувачеві інші способи пересування. Наприклад, це може бути машина напрокат або велосипед. Всі операції, які є на станції можна здійснювати через інтернет або за допомогою мобільного додатку. На карті також можна подивитися, де знаходяться найближчі велосипеди або машини, тут же взяти їх напрокат і повернути назад. Подібні станції введено в експлуатацію 3 роки тому».

Таким чином велосипедна інфраструктура м. Лейпциг включає в себе всі елементи, що забезпечують функціонування велотранспорту. У неї входить система велодоріжок і велосмуг, велопарковок, покажчиків, світлофори, дорожні знаки для велосипедистів, місця відпочинку, пункти прокату і система підтримки і розвитку велосипедного руху. Розвитком велоінфраструкти займаються орган державної та місцевої влади.

«В першу чергу є необхідність у маркуванні дорожнього руху, що і було зроблено в Лейпцигу. Це робиться для того, щоб всі учасники руху, знали, де знаходяться доріжки для велосипедів. Також є можливість поставити фізичне обмеження у вигляді буїв, але в Лейпцигу немає поки подібних споруд. Ведеться робота по позначенню напрямків велодоріжок, щоб вони були зрозумілі для всіх учасників руху» – рассказал Буркхард Юнг.

Якщо говорити про точні цифри, то загальна протяжність велосипедних доріжок в Лейпцигу становить 233 км з 464 км велосипедної мережі. Їх ширина зазвичай складає від 1,85 м або 2 м з урахуванням зустрічного руху велосипедів. Не можна забувати і про певні вимоги при їх маркуванні. По-перше: маркування повинно здійснюватися з обох сторін. У разі наявності парковок, з метою захисту від відкриття дверей автомобіля, її необхідно наносити на відстані 0,5 метра від парковки. Одним з найнебезпечніших ділянок для велоруху безперечно можна назвати перехрестя. Саме на них і в багатьох інших місцях велодоріжки найчастіше пофарбовані в червоний колір для поліпшення розпізнавання. Також з цією метою на смуги наносяться спеціальні піктограми, позначаються чітко виражені праві і ліві повороти.

У кожного представника руху на вулицях Лейпцига є своє місце на дорогах. У деяких випадках проїжджа частина для автомобілів, тролейбусів, трамваїв і велосипедів поділяється бордюрами, живою огорожею або залізними огорожами, що підвищує рівень безпеки в рази. У деяких випадках велосипедна смуга проходить між двома автомобільними смугами. У свою чергу пішоходи і велосипедисти ділять між собою тротуари рівно 50/50 без жодних непорозумінь.

У Лейпцигу встановлені спеціальні світлофори для велосипедистів, перед якими на відстані 3-5 метрів позначена розширена стоп-лінія. Така міра передбачена для поліпшення розпізнаваності і щоб уникнути проблеми зі сліпими зонами. Розширена зона на відстані 5 метрів необхідна для здійснення лівого повороту велосипедного руху.

У Лейпцигу була створена спеціальна концепція паркування для велосипедів в центрі міста, що передбачає використання паркувальної стійки. У місті налічує близько 500 подібних стійок.

Розвинена велосипедна інфраструктура включає в себе не тільки велодоріжки, велопарковки, майстерні по ремонту велосипедів, дорожні і світлофорні знаки для велосипедистів, а й систему байкшерінга або велопроката, що означає колективне користування велосипедами, що дозволяє орендувати екологічно чистий вид транспорту на певний час. Дійсно розгалужені пункти велопрокату стали звичайною частиною міської інфраструктури в багатьох містах світу. За даними минулого року, більше 900 міст мають свої системи байкшерінга. Багато міст розглядають систему загального користування велосипедами як частину системи міського транспорту. Такі системи можуть працювати на основі попередньої реєстрації користувачів, постійного членства або разового користування, але в цілому вони все більше використовують можливість інформаційних технологій. Оплатити послуги байкшерінга можна як карткою, так і через мобільний додаток.

На відміну від комерційних пунктів прокату, системи громадського прокату велосипедів, як правило, підтримуються міською владою і вважаються некомерційними проектами або проектами, створеними на основі державно-приватного партнерства. Уряди деяких країн ввели податкові пільги для компаній, які підтримують велосипедистів і вкладають в розвиток велосипедної системи міст. Єдина в місті і найбільша в Німеччині мережу велопрокатів nextbike заснована в 2004 році саме тут. На даний момент компанія має свої представництва в 50 містах і 25 країнах на 5 континентах.

Ральф Калупнер, засновник компанії nextbike:

«Я заснував компанію 14 років тому. Тоді мені всі казали, що я просто божевільний і мої інвестиції ніколи не виправдаються. З тих пір я довів зворотне і побачив, що люди активно користуються цим продуктом. Зараз фірма має великий успіх. Також з плином часу ми побачили, що попит на цю послугу зростає з об’єктивних причин – підвищується число машин, а відповідно пробок. З іншого боку поліпшуються технічні можливості, що дозволяє пропонувати цю послугу на більш просунутому технічному рівні. Наприклад, удосконалення телефонів також дозволило зробити цю послугу більш комфортабельною. В даний час nextbike має представництва в 25 країнах. У деяких країнах ми починали з одного міста, наприклад, в Польщі. Зараз це вже більше 30 міст лише в одній цій країні. У Німеччині ця система також швидко розвивається, система налагоджена в 50 містах, на даний момент ми концентруємо увагу на віддалені регіони Німеччини і країни Близького Сходу».

Родзинкою компанії nextbike можна назвати оснащення велосипедів інформаційними технологіями. Автоматизована система прокату за допомогою програми не вимагає втручання в процес третіх осіб. Установка GPS дозволяє відстежувати місцезнаходження велосипеда, що запобігає викраденню транспортного засобу. А також нові види станцій і багато інших установок – все це розробляється в IT відділі компанії. Також у компанії є власний колл-центр, який обслуговує клієнтів з усього світу.

«Ми надаємо підтримку клієнтів англійською та німецькою мовами» – розповідає Вікторія Гоччі, керівник відділу обслуговування клієнтів компанії Nextbike. «В основному це такі країни як Німеччина, Швейцарія, Данія, Австрія, Нідерланди, Мальта, Великобританія і США. Тому ми працюємо в режимі 24/7. Наша команда складається з 40 осіб, які працюють позмінно. Ми відповідаємо не тільки на дзвінки, але і на листи, які приходять на наш сайт. У самий розпал сезону ми щодня приймаємо до 2000 дзвінків. Найчастіше користувачі запитують, де і як можна припаркуватися, як орендувати велосипед, також цікавляться способами оплати і процесом реєстрації. Крім цього надходять пропозиції про партнерство з різних університетів».

Nextbike – не тільки найбільший велопрокат в Німеччині, але і виробник власних велосипедів. Розвиток велоструктури забезпечує городян великою кількістю робочих місць в промисловості, обслуговуванні, продажах, послугах оренди. Крім того велосипеди практично не псують дорожнє полотно, що істотно заощаджує кошти адміністрації міста на дорожньо-ремонтні роботи.

І, нарешті, розвиток велосипедного руху сприяє залученню туристів. Сфера туризму приносить чималу частину доходу в державний бюджет, а велосипедні екскурсії стають все більш популярними.

Система байкшерінга Nextbike набула поширення в багатьох країнах світу. Своїм досвідом щодо налагодження велоруху за допомогою співпраці з Nextbike ділиться Роберт Лех, генеральний директор «Nextbike Poland».

«Процес велосипедизаціі Польщі стартував в 2011 році. Перше місто, в якому почали розвивати велосипедну інфраструктуру – Вроцлав, де всього на той момент налічувалося близько 140 велосипедів. Саме з цього і почалася довга і успішна велосипедизація країни. Що найцікавіше, до цього в Польщі не було розвинене абсолютно нічого, пов’язаного з велорухом. Культура використання велосипедів не була настільки популярна, також була відсутня належна інфраструктура для велосипедистів. Ми ввели систему байкшерінга і стали розвивати інфраструктуру паралельно. Якщо в 2011 році ми починали з 140 велосипедів в одному місті, то на даний момент система байкшерінга успішно функціонує в 47 містах країни. А загальне число велосипедів досягає 17 тисяч. Число прокатів тільки за поточний рік досягло 5 млн. І щороку цей показник підвищується. Хотілося б відзначити, що це не тільки стандартні велосипеди. У нас є велосипеди тандем, велосипеди з сидіннями для дітей, окремо велосипеди для дітей».

Про те, що в будь-якій справі найголовніше це просто почати, говорив і директор компанії Nextbike Ральф Калупнер. «Питання в тому, як дійсно почати, щоб велосипедист і власник автомобіля звертали один на одного увагу і були взаємоввічливими? Такі ж проблеми були і у нас, коли ми починали у Варшаві, наприклад, і в інших містах, де не було необхідної інфраструктури. Саме введення системи велопроката дало величезний поштовх для введення інфраструктури, тобто можна сказати, що система велопрокату потягнула за собою інфраструктуру. Тому моя порада і для Ташкента, просто почати, не чекати, не розраховувати, а почати діяти і успіх прийде. Місто наповниться велосипедами».

Досвід м. Лейпциг показує, що послідовний розвиток і оптимізація загальних умов для посилення використання велотранспорту успішні тільки в тому випадку, якщо заходи по сприянню велотранспорту плануються і здійснюються системно, тобто досягається взаємодія інфраструктури, зв’язків з іншими видами транспорту, спеціальних послуг, а також інформації та комунікації. Дане завдання знаходить рішення тільки спільними зусиллями держави і його адміністративних одиниць, а також всіх громадських сил. Тому велосипед в першу чергу повинен стати невід’ємною частиною інтегрованої транспортної політики з відповідною моделлю довгострокової мобільності, а по-друге, належним чином враховуватися у всіх концепціях транспорту: міського і територіального розвитку. Чим раніше місто починає розвиток велосипедного транспорту, тим більше користі це приносить. Це позитивно позначиться на здоров’ї населення, на екологічному стані і туристичній привабливості міст.

Для розвитку велосипедної інфраструктури слід ретельно вивчати світовий досвід, запрошувати фахівців для консультацій, щоб не повторювати чужих помилок. Головними умовами для велосипедизаціі будь-якого міста є продуманість веломережі і безпека. Також буде потрібно вирішити питання велопарковок, в тому числі біля станцій метро, ​​безпечного зберігання велосипедів у дворах, можливості перевезення велосипедів в громадському транспорті та інше. І зараз, на прикладі такого велосипедного міста як Лейпциг, чудовий час, щоб зайнятися цими питаннями.